De achterblijvers
De bemanningsleden van de Titanic die de ramp hadden overleefd en niet door senator Smith in Amerika waren opgehouden om te getuigen, kwamen op 29 april met het Belgische passagiersschip Lapland in Engeland terug. Er was de White Star Line veel aan gelegen de bemanning zo snel mogelijk in Engeland terug te krijgen zodat de kans op roddel en achterklap zo klein mogelijk bleef. Bovendien begon het zeilseizoen weer en veel rijke Amerikanen hadden bemanningen nodig om hun grote zeegaande jachten te kunnen varen. Voor een bemanningslid, dat tot de overlevenden van de Titanic ramp behoorde zouden de toch al zo snobistische Amerikaanse zeezeilers graag wat extra geld over hebben. Toen de Lapland 's ochtends Plymouth binnenvoer, stonden er al een groep ambtenaren van de Board of Trade en vertegenwoordigers van de White Star Line klaar om de hele Titanic-bemanning uitvoerig te ondervragen. Vertegenwoordigers van de vakbond die er bij wilden zijn, werd de toegang tot de Lapland verboden. Met megafoons schreeuwden ze vanuit kleine bootjes naar de Titanic-bemanning, dat ze geen verklaringen moesten afleggen zolang vertegenwoordigers van de vakbond niet aan boord werden toegelaten. De bemanning weigerde daarop verklaringen af te leggen. Uiteindelijk gaven de ambtenaren en de White Star Line toe en er kwamen twee vakbondsmensen aan boord. Het werk kon beginnen. Op de kade stonden familie en vrienden al die tijd ongeduldig te wachten op nieuws van overlevenden, want bij velen was er toch nog hoop dat een vader, broer of zoon de ramp wel had overleefd. Het duurde echter nog uren en voor een groot deel van de bemanning zelfs meer dan een dag, voordat zij naar huis mochten. De Board of Trade en de White Star Line wensten iedereen te verhoren en verbood familie en pers op het afgegrendelde terrein te komen. Ook zij die hun verklaringen al afgelegd hadden mochten niet van het terrein af en werden achter gesloten hekken door politie tegengehouden. Bij de hekken ontstond gedrang van familieleden en pers aan de ene kant en bemanningsleden aan de andere kant. Om één uur werd een klein groepje vrijgelaten, een half uur later mocht een groep van ongeveer 80 man naar huis. Allemaal hadden ze moeten beloven de pers niet te woord te staan, maar dit waren de eerste overlevenden terug in Engeland en de pers liet zich niet zo gemakkelijk een goed verhaal ontgaan. Zonder al te veel moeite wist de pers de meesten aan het praten te krijgen. Een groep van ruim 80 mannen en vrouwen moest de nacht doorbrengen in de derde klas wachtkamers van het passagiersgebouw in Plymouth, waar haastig bedden waren neergezet en een geïmproviseerde keuken was ingericht. De volgende ochtend, nadat ook zij verhoord waren, mochten ze pas naar huis. Het weerzien met familie en vrienden in Southampton, waar de meeste bemanningsleden vandaan kwamen, omschreef de Southern Daily Echo als pathetisch, maar in Southampton was ook haast geen straat of er viel wel een slachtoffer te betreuren. Familieleden van de omgekomen bemanningsleden werden niet alleen getroffen door het verlies van een naaste, maar ook financieel, omdat het inkomen van een omgekomen bemanningslid stopte op het moment dat de Titanic onder water verdween. Hun enige hoop was liefdadigheid en alhoewel die al in de vorm van het Titanic Relief Fund bestond, werden daaruit nog geen uitkeringen gedaan. In sommige gevallen zou het nog maanden duren voordat de salarissen, waar de nabestaanden recht op hadden, door de ambtelijke molens waren gegaan en uitbetaald werden. Voor de nog levende bemanningsleden gold ook dat hun salarissen, plus een bonus van een halve maand salaris, werden betaald tot de nacht waarin de Titanic verging. En ook zij moesten lang wachten op hun geld en moesten door hun vakbonden door de eerste nood geholpen worden. De meesten van hen gingen, noodgedwongen, direct weer aan het werk, maar de mannen die naar Londen moesten om voor de onderzoekscommissie te verschijnen, konden niet direct voor de kost van hun familie zorgen. Zij mochten hun treinkaartje naar Londen declareren, maar gemiste inkomsten werden niet vergoed. Terwijl de vijf experts van de onderzoekscommissie vragen stelden en ongeveer per persoon 60 pond per dag verdienden, kon er voor de ongeveer 40 man bemanning geen daggeld af. Het gevolg was dat hun vakbond en het Titanic Relief Fund hen financieel moesten steunen. Zowel de passagiers die de ramp hadden overleefd als nabestaanden van slachtoffers, dachten er goed aan te doen hun schadeclaims bij de White Star Line in te dienen. Ze vergisten zich en hadden beter kunnen weten. Als groot multinationaal bedrijf piekerde de White Star Line er niet over om schadeclaims zonder meer te erkennen. Helemaal onbegrijpelijk was dat ook niet. Sommige claims waren, zwak uitgedrukt, ook wel wat hoog. De weduwe Renée Harris claimde een miljoen dollar, maar had dan ook haar man verloren. Mevrouw Charlotte Cardeza was een van de rijkste personen aan boord. Ze had samen met haar zoon de duurste accommodatie aan boord bezet, de hutten B 51 tot 55 en een binnenhut voor twee privé bedienden. Tezamen had dat £512.6.4 gekost. Na de ramp claimde ze voor haar verloren gegane bagage een bedrag van $177.352,75 (de lijst besloeg achttien getypte velletjes). In Amerika werd zo voor bijna zestien miljoen dollar aan claims ingediend. Daar zaten bedragen bij van $50.- voor de doedelzak van Eugene Daly, $2.-voor de warmwaterkruik van Edith Russel, $4.- voor een rose haarlint en $l.50 voor een zak motteballen. Daar tegenover stonden bedragen van $14.000.- voor een ring met twee diamanten en $2000 - voor een losse diamant van 6 7/17 karaat van Tiffany en een chinchilla bontjas van $6.000.-. Een heel bijzondere claim was die van Mery McGovern die $20.- opvoerde als compensatie voor de tijd die ze had verloren met het moeten luisteren naar de uiterst juridische en technische verhandelingen in een rechtszaal. Volgens het Amerikaanse aansprakelijkheidsrecht behoefde de White Star Line niet meer uit te keren dan de waarde van de aan land gebracht goederen, plus het bedrag dat de passagiers aan passage hadden betaald. Het enige dat aan land gebracht was waren dertien reddingsboten met inhoud, waarvan de waarde $40.000-was. Opgeteld bij de passage-inkomsten kwam het totaalbedrag, dat de White Star Line aan alle eisers moest vergoeden, op nog geen honderdduizend dollar. Toen bleek dat volgens de Engelse wet, eisers in Engeland op ongeveer 35 maal zoveel konden rekenen als in Amerika, liep een aantal Amerikanen over naar het Engelse contingent eisers. In Engeland moesten claims betaald worden nadat de boer Thomas Ryan uit het graafschap Cork, in juli 1913 voor het verlies van zijn zoon Patrick Ryan de White Star Line had aangeklaagd en het proces had gewonnen. Er moest hem 125 pond vergoed worden. De jury erkende zijn claim en de rechter meende :"Dat het gevaar ijs en ijsbergen - zowel te voorzien als voorzien was geweest - en dat de leiding van deTitanic daar niet in voldoende mate op had gereageerd door het schip langzamer te laten varen".

Bang dat alle Amerikaanse eisers nu naar Engeland zouden komen, schroefde de White Star Line haar aanbod op tot $664.000-. Om een vergelijk te bereiken, verlaagden de eisers hun eis tot drie miljoen dollar. Het juridisch gehakketak duurde jaren achtereen. Pas op 28 juli 1917 kwamen, in de laatste van een lange serie rechtszaken, de partijen tot een vergelijk. Voor een omgekomen echtgenoot werd $50.000.- uitbetaald. De meeste claims waren toen ook al aardig gedaald. Er werd nog 22% van het aanvankelijke bedrag geëist, maar ook dat percentage zou nog zakken. Van de zestien miljoen dollar die aanvankelijk geëist werd, wist de advocaat van de White Star Line, Charles C. Burlingham, die ook Bruce Ismay zo goed door het Amerikaanse onderzoek had geloodst, flink wat af te procederen. Alles bij elkaar heeft de White Star Line ongeveer drie miljoen dollar aan schadeclaims moeten uitkeren. Veel van de rijke families die een vader of zoon bij de ramp te betreuren hadden, dienden geen eis tot schadevergoeding in. Dat men zich de pijnlijke situatie van een serie rechtszaken, voor wat voor hen toch een luttel bedrag was, wilde besparen en geen prijskaartje aan een omgekomen familielid wilde hangen, lijken hun voornaamste overwegingen. Voor de meeste overlevenden nam het leven snel weer zijn gewone gang. Al op de Carpathia was voor een enkeling het leven alweer onmiddellijk als vanouds. Henry Sleeper Hamer, uitgever van een bekend Amerikaans blad, ontdekte tussen de passagiers van de Carpathia zijn oude vriend, de heer Ogden. "Hallo, Louis", riep hij, "Hoe zie je er toch kans toe zo jong te blijven?", en begon een geanimeerd gesprek alsof er niets gebeurd was. Valsspeler George Brayton was al snel weer op zoek naar een volgend slachtoffer. Ditmaal viel zijn keus op Henry Stengel. Op de Carpathia won Brayton Stengel's vertrouwen. In New York zette hij zijn val (gokken op een paardenrace waarvan de uitkomst bekend zou zijn), maar in Newark had Stengel hem in de gaten en Brayton's plannetje eindigde met een knokpartij in New York, waarbij Brayton een blauw oog opliep. Edith Russel werd in juni 1912 beschuldigd van meedoen aan valsspelerij op de Carpathia. Ze zou de contacten voor Brayton voorbereid hebben. Maar ze had er niets mee te maken en dreigde de New York Sun, die het verhaal bracht, een proces aan te doen. De Sun haastte zich toen een rectificatie te plaatsten.

Lawrence Beesley begon op de Carpathia aan een brief aan de London Times, waarin hij betere veiligheidsvoorschriften op passagiersschepen eiste. Hij sprak met zoveel mogelijk overlevenden en maakte die informatie tot basis van zijn bekende - en enige - boek: 'Het vergaan van de Titanic'. Van zeereizen en de zee had Beesley op zijn eerste zeereis, waarnaar hij zo had uitgekeken, voor de rest van zijn leven genoeg. Als hij later met zijn vrouw en kinderen eens een dagje aan zee moest doorbrengen, draaide hij zijn strandstoel altijd met de rug naar de zee en keek consequent landinwaarts. De heer en mevrouw Carter hadden al heibel op de Titanic en gingen op de Carpathia gewoon door met ruzie maken. Anderhalf jaar later volgde de echtscheiding. Een van de redenen was het gedrag van Billy Carter aan boord van de Titanic en de Carpathia. Toen zijn vrouw bij de Carpathia aankwam stond, volgens haar, Billy al op zijn gemak aan de reling en zei: "Ik heb net een prima ontbijt op. Het verbaast me trouwens dat je het nog gehaald hebt". Derde klas passagiere Sarah Roth was onderweg naar Amerika om met Daniel Iles te trouwen. Een week na aankomst van de Carpathia vond het huwelijk plaats en Emily Badman, die ook de Titanic had overleefd, was haar bruidsmeisje. De meeste weduwen hertrouwden na de ramp. Madeleine Astor hertrouwde in 1919 en in 1931 nogmaals, toen met een oud wereldkampioen boksen. Mevrouw Renée Harris trouwde nog driemaal in haar leven, maar hield altijd de naam van haar eerste echtgenoot aan. Mevrouw Widner nam ook weer een echtgenoot en mevrouw Ryerson hertrouwde pas jaren later. Ook waren er huwelijken tussen overlevenden. Mevrouw Lucien Smith hertrouwde met Robert Daniel die ze op de Carpathia voor het eerst ontmoet had. Karl Behr trouwde met Helen Newsom die hij vanuit Amerika tot over de Atlantische Oceaan, in Europa en terug, op de Titanic achterna had gezeten.

De bemanningsleden van de Titanic, die de ramp overleefd hadden, vonden snel genoeg weer werk op schepen van de White Star Line of andere maatschappijen. De ramp beïnvloedde hun verdere carrières nauwelijks. Anders was dat voor de officieren van de Titanic. Zij konden niet zo gemakkelijk van werkgever veranderen. In de Zeevaart bestaat het anciënniteit-systeem, waarbij promotie van officieren op het aantal dienstjaren bij de maatschappij gebaseerd is: dat was in Engeland in die tijd ook al zo. Vertrekken naar een andere maatschappij zou in de regel degradatie met zich meebrengen. "De Titanic ramp was als een molensteen om onze nekken", klaagde vierde stuurman Boxhall later tegen vrienden. "Geen van ons heeft het ooit tot kapitein gebracht". Maar toen de officieren van de Titanic thuis kwamen, was er nog niets dat op problemen duidde. Vijfde stuurman Harold Lowe werd in zijn dorpje Barmouth in Noord Wales uitbundig ontvangen. Op 21 juni werd hij in een open koets door het dorpje naar het badpaviljoen gereden. Daar wachtten 1300 man op hem. Er waren speeches, speciale lichtbeelden en geschenken en een groot artikel op de voorpagina van het plaatselijke krantje, 'The Barmouth and County Advertiser'. De ontvangst eindigde met een staande ovatie voor Lowe, die voor de gelegenheid zijn White Star Line uniform had aangetrokken en naar het applaudisserende publiek salueerde. Met een gouden horloge, waar het dorpje £36.10- voor bij elkaar had verzameld, een enorme som in die tijd, een gedenkboek en een set dure nautische instrumenten (een sextant, een telescoop en een verrekijker), van zijn grootste bewonderaar, mevrouw Renée Harris uit New York, vertrok hij naar huis om zijn fanmail uit Amerika te beantwoorden. Zowel in Barmouth als in Amerika waren zijn bewonderaars het met elkaar eens. Lowe was de grootste held van de Titanic en als alle Britse officieren waren zoals hij, dan had de ramp nooit plaats gevonden. Lowe zou, wat hen betreft onmiddellijk tot kapitein moeten worden gepromoveerd. De leiding van de White Star Line dacht daar anders over. Zij wilden de zwartste bladzijde uit hun geschiedenis zo snel mogelijk vergeten. Maar de officieren van de Titanic zorgden er voor dat dat niet zo gemakkelijk ging. Men vond dat de beste oplossing hiervoor zou zijn om de officieren zo ver mogelijk weg te stoppen op een onbelangrijk schip. Tweede stuurman Lightoller had dat kunnen weten toen hij van zijn maatschappij geen bedankje kreeg voor de voortreffelijke manier waarop hij, als oudste stuurman, leiding had gegeven aan de drie jonge stuurlui en zijn maatschappij had verdedigd tijdens de onderzoeken en de processen van schade-eisers. Het bleef hem de rest van zijn leven dwars zitten dat niemand op het kantoor hem bedankt had. Lightoller werd eerst, met nogal wat ander Titanic personeel, op de oude Oceanic geplaatst en later als eerste officier op de kleine Celtic. Hij rekende er vast op als eerste officier op het belangrijkste schip van de maatschappij te komen, de Olympic, maar werd gewoon overgeslagen. Toen hij uiteindelijk besloot maar op te houden met varen, was het enige dat hij te horen kreeg: "O, je gaat ons verlaten. Well, goodbye". Lightoller probeerde daarna van alles, van een kippenfarm tot de journalistiek, niets lukte echt, totdat hij een jachthaven in de Thames bij Londen overnam en nog een beetje redelijk bestaan kreeg.


Herbert John Pittman


Derde stuurman Pitman besloot na een aantal jaren tot een andere carrière. Zijn ogen werden minder goed en hij nam een baantje als purser. De rest van zijn carrière besteedde hij aan lastige passagiers en varend kantoorwerk. Vierde stuurman Boxhall bleef wel als stuurman varen. Toen in de jaren dertig de White Star Line samen moest gaan met haar grootste concurrent, de Cunard Line, zat er voor hem helemaal geen promotie meer in. Vlak voordat hij met pensioen ging voer hij als eerste officier op de kleine Ausonia. Lowe bracht het niet verder dan eerste stuurman op de Cedric en voer voornamelijk op de minder belangrijke route naar Australië. In de crisis van de jaren dertig voer hij bijna helemaal niet meer en stond voor half geld op de loonlijst. Een enkele keer bracht hij wel eens, als eerste officier, een leeg schip weg naar de een of andere haven of een onderhoudswerf. Hij besteedde het meeste van zijn tijd aan het maken van model zeilbootjes, het vangen van kreeften en zijn werk voor de gemeenteraad van Llandudno, als bestuurslid voor openbare werken. Het laatste jaar van zijn leven bracht hij door in een rolstoel na twee beroertes te hebben overleefd.
» Layout


» Clip v/d Dag


» Ook te vinden op
Facebook Netlog
Youtube Youtube

» Crewleden

» Stats