De planning
Voor de Engelse scheepsmagnaat J. Bruce Ismay, was het al enige tijd duidelijk er moest wat gebeuren om de belangrijke positie die zijn scheepvaartmaatschappij de White Star Line op de lucratieve Noordatlantische passagiersroute had voor de toekomst zeker te stellen en verbeteren. Om niet binnen een decennium te degraderen tot een tweederangs maatschappij moesten verregaande beslissingen genomen worden. Al enkele jaren voeren nieuwe, grote Duitse passagiersschepen op de Atlantische Oceaan, indrukwekkende zeekastelen met vier enorme schoorstenen, waarmee ze hun grootte en kracht onmiskenbaar onderstreepten en waar het reizende publiek diep van onder de indruk was. Er bestonden in Duitsland zelfs plannen voor nog veel grotere schepen en ook in Engeland ging de ontwikkeling snel voort. De grootste concurrent van de White Star Line, de Cunard Line, bracht in 1907 de eerste van haar nieuwe grote vierpijpers, de Lusitania in de vaart. Een zusterschip, de Mauretania zou nog in hetzelfde jaar haar eerste reis maken.


J. Bruce Ismay


De pers bejubelde deze nieuwkomers uitbundig: "Hoe men deze schepen ook bekijkt, het is steeds weer in alle opzichten een wonder dat men aanschouwt", schreef een wel erg enthousiaste Engelse journalist. De White Star Line stond al acht jaar onder leiding van Bruce Ismay en in die periode waren de grootste en comfortabelste schepen in de vaart gebracht. De Oceanic in 1899, de Celtic in 1901, de Cedric in 1903, de Baltic in 1904, maar in geen van deze schepen was ook maar iets van dat wonder waar de pers zo mee dweepte, vertegenwoordigd. Zelfs de Adriatic, die nog in de vaart moest komen, leek in veel opzichten nog erg op de achttien jaar oude Teutonic. Of het nu de weinig vooruitstrevende opvattingen van Bruce Ismay en zijn mededirecteuren waren, of een voorzichtig en zakelijk de kat uit de boom kijken, de nieuwe ontwikkelingen hadden een tempo gekregen dat in de directiekamers van de White Star Line nog niet goed doorgedrongen was. Maar het kon niet langer meer uitblijven. De maatschappij moest met nieuwe en bijzondere schepen komen en er moest een vorm van reizen per oceaanstomer worden gecreëerd waarvan het reizende publiek niet eens wist dat dat nu precies de manier van reizen was waarop ze al jaren hadden gewacht. De White Star Line zou nieuwe grotere schepen moeten laten bouwen maar hoe groot en met welke luxe voor de eerste klas, welk comfort voor de tweede klas en wat voor verbeteringen voor de derde klas? Dat alles moest nodig besproken worden met de leiding van de werf Harland & Wolf (waar de White Star Line haar schepen altijd liet bouwen). De eerste mogelijkheid om over dat alles onbevangen van gedachten te kunnen wisselen, kwam met de uitnodiging voor een informeel en intiem diner ten huize van Lord William Pirrie, Ismay's vriend en zakenpartner. Pirrie was directeur van de grote Noord Ierse scheepsbouwwerf Harland & Wolff in Belfast en een idealer gelegenheid voor Ismay om over scheepsbouwplannen voor de toekomst te spreken, was nauwelijks denkbaar. Lord Pirrie's uitnodiging voor het diner was om bijna dezelfde reden ingegeven als waarmee Ismay de uitnodiging aanvaardde: grote plannen voor grote schepen.


De White Star Line vlag.


Harland & Wolff had tot nu toe bijna alle White Star Line schepen gebouwd. Om dat ook in de toekomst, waarin de schepen alleen maar groter schenen te moeten worden, te kunnen doen, was Pirrie nu al een jaar bezig om de werf in Belfast verder uit te breiden en te vergroten. Een belangrijk onderdeel daarvan waren de twee nieuwe, grote hellingen waar de giganten van de toekomst op gebouwd konden worden en ongetwijfeld zou de White Star Line een belangrijke klant voor die twee hellingen kunnen worden. Pirrie had zelf, met grote voortvarendheid, Ismay en de andere White Star Line directieleden in 1902 er van weten te overtuigen dat een overname van de White Star Line door J. Pierpont Morgan's Amerikaanse International Mercantile Marine, de maatschappij niet alleen geld zou verschaffen, maar ook haar positie op de Noordatlantische route zou versterken. Morgan's grote kartel verschafte het geld voor die nieuwe schepen en Pirrie zou ze bouwen. Het was dan ook feitelijk meer de tycoon Morgan met zijn miljoenen dollars, die de aanzet tot de nieuw te bouwen schepen gaf, dan de wens van Ismay en Pirrie. Zowel Pirrie als Ismay bezaten grote villa's, niet ver van elkaar, in de Londense villawijk Belgravia in het centrum van de stad. Voor Bruce Ismay en zijn vrouw was die korte afstand geen reden om niet in stijl hun opwachting te gaan maken. Hun privé chauffeur, gekleed in groen en goud livrei, wat toen in hoge kringen de mode voor privé chauffeurs was, reed dan ook die avond, in begin 1907, de grote Mercedes Tonneau voor om de heer en vrouw Ismay het stukje van 27 Chesham Street, Belgravia naar Downshire House, Belgrave Square te vervoeren. De avond verliep zoals dat gebruikelijk was bij de hogere kringen van die tijd: het uitwisselen van complimenten, prietpraat, sherry voor de heren en likeur voor de dames en op de afgesproken tijd kwam de butler discreet zijn Lord vertellen dat het diner geserveerd kon worden. Pas laat in de avond, na de koffie en niet eerder dan nadat de dames zich hadden teruggetrokken in de salon, kwamen de heren tot zaken.


Lord Pirrie


In wat wij nu een laat avondje brainstormen zouden noemen, ontvouwden ze de plannen voor drie nieuwe, grote schepen. Echt groot moest ook die betekenis hebben, zeker de helft groter dan het duo Lusitania en Mauretania van concurrent Cunard. De schepen zouden ook die snelheid moeten kunnen benaderen en moesten een dusdanig comfort en luxe bieden, dat de belangrijkste en best betalende passagiers gelokt zouden worden. Dat betekende schepen met een tonnage van 45.000 tot 50.000 BRT, een snelheid van minstens 22 knopen en een inrichting die meer op een paleis dan op een schip zou gaan lijken. De namen (die voor het trio al snel bedacht werden) waren: Olympic, Titanic en Gigantic. Maar vastgeroeste opvattingen speelden ook bij deze captains of industry nog een grote rol. Ze dachten te veel in een al sterk verouderd concept. De schets die Lord Pirrie op een papiertje tekende, toonde een type schip waar de White Star Line er al verschillende van bezat en waar niets bijzonders of nieuws aan was. Op de werf van Harland & Wolff kwamen de plannen echter in handen van jonge ontwerpers met minder starre denkbeelden. Thomas Andrews en Edward Wilding jonge mannen van in de dertig, kwamen onmiddellijk met eigen, veel vooruitstrevender ideeën. Waarom vier masten, de zeilen speelden immers geen enkele rol meer. Twee masten waren ruim voldoende voor de antenne van de draadloze telegrafie-installatie. Om de schepen de gewenste snelheid te kunnen geven, waren grote machines nodig die door vele stoomketels gevoed moesten worden. Drie schoorstenen zouden zeker nodig zijn, maar een vierde zou niet alleen imposant staan, het zou ook de mogelijkheid bieden om extra ventilatie in de machinekamer en kombuizen te bieden. Een onderbroken bovenbouw zou ten koste gaan van ruimte die gebruikt kon worden voor hutten, eetzalen, salons en andere ruimtes.


Thomas Andrews


Een lange bovenbouw, over de grootst mogelijke lengte van het schip, zou die ruimte verschaffen. Langzaam maar zeker ontstond zo een schip dat aan de eisen van de tijd voldeed, 45.000 BRT groot, 269 meter lang, 28 meter breed en met een grootste hoogte - van kiel tot masttop - van ruim 72 meter. Kortom een groter, langer en hoger schip was nog nooit eerder gebouwd. Met een zwarte romp, een grote witte bovenbouw, vier hoge slanke schoorstenen in het bekende White Star buff - een zachte gele kleur waar een lichte gloed van roze in zichtbaar was - met een zwarte top en slechts twee masten, zouden het schepen worden die tenminste in aanzien volledig beantwoordden aan de eisen van de tijd. De laatste decennia had de White Star Line zich al niet meer gemengd in de race om de snelste overtocht. Ze had zich toegelegd op luxe, comfort en ruimte. Voldoende machinevermogen zorgde er voor dat een reis volgens schema verliep en vertrek- en aankomsttijden gegarandeerd konden worden. White Star Line klanten stelden dit beleid van de maatschappij al jaren zo zeer op prijs, dat het de White Star Line tot een van de belangrijkste scheepvaartlijnen op de Noordatlantische Oceaan had gemaakt. Daardoor was de machinekamer op het ontwerp nog conservatief. Niet de nieuwe hogedruk stoomturbines, die schepen een grotere snelheid gaven, zouden voor de aandrijving zorgen, maar de combinatie van twee vier cilinder triple-expansiemachines in combinatie met een lagedruk turbine. De enige reden hiervoor was, dat het comfort van de passagiers alles bepalend was. Hogedruk turbines waren wel sneller, maar lieten een schip hij hoge snelheid ook erg trillen en schudden, "de boot schudde de wijn uit onze wijnglazen" schreef een ontstemde passagier eens over een snelle reis met de Mauretania. Op 29 juli 1908 kwam een delegatie van de White Star Line naar Belfast voor de laatste besprekingen over het ontwerp. Twee volle dagen duurden de besprekingen van "Plan 400". Toen de heren er uit waren, werd op 31 juli een eenvoudige overeenkomst getekend, die de weg vrij maakte voor de bouw van de drie grote schepen. Het document bestond uit niet meer dan een velletje papier waarin stond dat Harland & Wolff voor de Oceanic Steam Navigation Company, de officiële naam van de White Star Line, drie schepen zou bouwen tegen kostprijs plus een percentage winst voor de werf. Een prijs voor de schepen werd niet genoemd. Het was al jaren de gewoonte dat de werf voor de White Star Line bouwde op basis van kostprijs plus percentage. Zo konden op elk moment van de bouw van een schip nog ingrijpende wijzigingen gemaakt worden, zonder dat daar extra contracten en afspraken voor geregeld moesten worden. In de grote tekenzaal van Harland & Wolff stonden tientallen tekenaars aan lange gemeenschappelijke tekenbanken in rijen naast elkaar, van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat, aan de details van de nieuwe schepen te werken. Achter hen, tegen de wand, stond een gigantisch halfmodel van het scheepsontwerp als een soort inspiratiebron over hen te waken. Buiten op de werf werd de laatste hand gelegd aan de grote stellage, waaronder de hellingen 2 en 3, als een tweeling, naast elkaar lagen. De 256 meter lange stellage was voorzien van liften, rijdende kranen, een extra grote kraan, verrijdbare bovenconstructies met elektrische lieren en honderden meters loopbruggen. Om de hele stellage op de zachte bodem van Belfast's Queen's Island te kunnen laten rusten, was het gevaarte gefundeerd met heipalen en gewapend beton, dat op sommige plaatsen meer dan een meter dik was. Naast de hellingen werd een groot dok gegraven dat de nieuwe klasse schepen kon bergen voor afbouw en uitrusting. Harland & Wolff was klaar voor de toekomst en de bouw van de Titanic.
» Layout


» Clip v/d Dag


» Ook te vinden op
Facebook Netlog
Youtube Youtube

» Crewleden

» Stats